Мерцедес 190

      „Миника“, „Беби Мерцедес“, Мечка за сиротињу су једни од назива које с поносом носи Мерцедес 190. То је први ауто овог произвођача у компакт класи. Али да не буде забуне, у компакт, не у класи тзв. малих аутомобила. Кад год сам чуо ове надимке, нисам могао а да не приметим да се ради о обичној зависти. Није му се могло, а свега ми не може ни сад, замерити на недостатку луксуза или квалитету израде. Истина је да се појавио када и супер луксузни 560 SEC нити је изгледао нешто посебно спектакуларно и посебно али овде је реч о Мерцедесу, који је своју ауру израдио на основу квалитета израде. 

 

              Званичан назив серије је W201, производили су се у погонима у Бремену (Bremen) и Зинделфингену (Sindelfingen) а на тржишту су се појавили 1982. године. Величина је била оно чиме је првенствено привлачио погледе. Сви су се чудили шта им би па да направе овако мали ауто. Бруно Сако (Bruno Sacco) је главни „кривац“ његових класичних а опет другачијих линија. Био је квалитетан, веома управљив, штедљив, са знатно чистијим издувним гасовима али је био и, за то време, веома сигурно возило пуно система пасивне безбедности. Али је био и подцењен. Нису му давали веселе прогнозе. Завист је чудо. Те премијерне године су ми све на свету били кликери, сличице са светског фудбалског првенства и песак испред зграде али сам касније причао са човеком који је радио у конзулату Југославије у Немачкој. Ујак је био ловац, ја сам ишао с њим и током храњења дивљих патки причали су о свему и свачему. Моје уши су запазиле само причу о 190-ки. Немачка влада је у то време донела пропис према којем су се возила опорезивала на основу величине. Компакт класа је била најповољнија. Зашто би Мерцедес оставио новац некоме другом? Решили су да узму оно што им припада. И то су урадили врхунски. Данашња Це-класа може да захвали на свом постојању управо овом моделу.

             190 је први Мерцедес који је задржавао ознаку а имао другачије моторе. До тада је важило правило: у зависности од запремине мотора је била ознака на поклопцу пртљажника, без последње нуле. Као нпр. 200D, 280E или 240TD, 200TE где је „D“ представљало ознаку за дизел мотор, „Е“ за бензинске Ото моторе са електронским убризгавањем горива (ранији модели а и пар првих ове серије су били без словне ознаке, што ће рећи да су имали бензиске Ото моторе са карбуратором) а „Т“ је говорило да је реч о каравану. Било је ту и „C“ које било резервисано за купее али ова серија их није имала. Бар не званично. Револуција коју је спроведена у дело с овим моделом је следећа: сви су били Мерцедеси 190, са „Е“ или „D“ и имали су моторе од 1900 кубика али су међу првима уграђивани и од 1800 па је поред ознаке „190E“ стајало и „1.8“. Прве погонске јединице су биле бензинске и имале су запремину ближу 2000 него ли 1900 кубика али ето, остао је број 190. Снага је била мала. 85 коњских снага. Најмањи Југо је имао 45. Међутим, преласком на електронику, дошло се до пријатних 122 „коња“ који су могли да појуре до читавих 195 км/ч. Већ следеће, 1983. године, почело се да уградњом дизел агрегата који су имали још неку новотарију. Све Мечке пре ове су имале типично гласан дизел звук, чак су се и љуљале „на леру“. Ова није. Мотор је био знатно тиши, надимак му је био „шаптач“, и самим тим пријатнији за дужу вожњу иако је имао само 72 коњске снаге. У конструктивном смислу, овај модел је поставио стандарде којих се у Мерцедесу још увек придржавају. Због мале потрошње, а довољне снаге, веома брзо је био најтраженији модел. Поред „дизелаша“ ове године је стигао и 2,3 литарски бензинац са 16-то вентилском технолигојом „190Е 2.3-16“, 185 коњића под хаубом (7,5 секунди до 100 км/ч, максимална брзина 230 км/ч) и аеродинамичким додацима са којима није остајао непримећен. Интересантно је да га Мерцедес није развио самостално већ уз помоћ бритнаског Косворта („Cosworth“) а био је и поприлично скуп.

           1985. године Слободан Живојиновић је играо полуфинале Аустралијан опена против Мекинроа. Пре тог меча му је пришао Иван Лендл и рекао да ће му дати што пожели ако победи и добрано изнервира популарну прзницу Џона. После дугих пет сетова, Мекинроових лудила, испада беса, ломљења рекета, популарни Боба је победио. После му је пришао Лендл и рекао: „Само реци и сутра те на паркингу испред хотела чека 190 Иволушн. Хвала ти!“, знајући колико он воли Мерцедесе. Боба га је погледао и одговорио: „Нека хвала, желим само једно штене из твог најбољег легла немачких овчара.“ Лендл је био пасионирани одгајивач немачких овчара па је завапио да му не узима кучиће, чак му је обећавао и два Мерцедеса али овај је био неумољив. Иако није узео Мерцедес, или два, успео је да у једном дану победи и Мекинроа и Лендла. Лендл му је вратио следеће године у полуфиналу Вимблдона. Боље да је узео Мерцедесе...

                  Наредних година, почевши са 1985. па на даље су се појављивали већи и снажнији мотори. Дизел од 2,5 литре и 90 КС, бензинац од 2,3 литре и 136 КС али и, до тада резервисан само за највише класе, 2,6 литарски шестоцилиндраш са 166 КС. Потом је и дизел добио појачање у виду турбине са којом је испоручивао одличних 122 „коња“. Он је имао препознатљиве отворе за вентилацију са десне стране каросерије између показивача правца и точка.

            Најважнија промена на овом моделу се догодила 1986. године. Париски сајам аутомобила је имао ту част да угости другу еволуцију већ довољно напредне еволуције 1. Аеродинамички додаци од ливене пластике, нови предњи и задњи спојлери, нови нижи дефлектори су учинили да ауто буде пријатнији оку иако није био стар али је почео да га осећа терет класичног дизајна. Сви ови украси би били ништа да мотор није био осавремењен. Запремина је порасла на 2,5 литре а снага на 195 КС. На основама ове верзије је 1991. године израстао најбруталнији „беби“ Мерцедес: „190 2.5-16 Evolution II“ који је са 235 коња чупао асфалт. 

Изглед овог возила је истовремено превазиђен, диван, некако рекао бих и ренесансан, барокан толико да се и данас, на сајмовима посвећеним тјунирању, продају аеродинамички комплети за овај модел. Цена комплета, са уградњом је око 10 хиљада евра. Цена је права ситница ако се узме у обзир да је направљено само 502 примерка друге еволуције у црно-плавој боји („blauschwarz“) док су 501. и 502. били сребрно-сиви, а да је још само пар комада у животу, тј. у возном стању. Колико они коштају, не могу ни да претпоставим али да серем паре као неколицина на овом свету, имао бих један у гаражи.

                Поред изврсних мотора, ослањање је оно где је овај модел скупљао бодове. Задње је било независно мултилинк, које је толико добро урађено да су их касније скидали са старих и готово распалих возила и уграђивали у тркачка возила. Међу осталим класама у кружним тркама у Србији је била „Хоби“ класа. Да ли је и данас има, не знам, дуго нисам пратио српски аутомобилизам, сем Душана Борковића. Та класа је имала само једно ограничење: погонска јединица не сме имати више од 1600 кубика. То су биле праве франкенштајнске справе. Ни Мери Шели то не би боље описала. Не могу да се сетим, ко је возио тзв. Голфа али знам да је имао комплетан задњи трап са Мерцедеса 190.

               Да ли је то некоме сметало па су желели да изађу у сусрет купцима или су једноставно пожелели да се не разликују толико, тек инжењери из Штутгарта су ручну кочницу поставили на, за нас све данас, уобичајено место. Између возача и сувозача. До овог модела ручна је била у ствари ножна. Правилан назив је паркирна кочница па оно ручна и ножна немају неког смисла. Елем, пре је била папучица близу врата коју је требало стиснути до краја а од 1982. је ручица која се повлачила на горе. Као и код свих. Не може се баш увек и у свему бити револуционаран, зар не? Међутим, екипа из Мерцедеса је тада била и мало испред свог времена. Можда није потребно рећи али тада није било безоловног бензина на свакој пумпи, а 190-ка је имала катализатор који је смањивао количину лоших издувних гасове. Ко се зајебао па је сипао оловни, могао је комотно да паркира поред пута јер ће катализатор бити зачепљен у року од неколико пређених километара. Зато су код нас мајстори исецали тај део ауспуха и премошћавали га обичним цевима. Проблем решен.

                 Стаза Нардо у Италији је била сведок обарања неколико рекорда од стране Мерцедеса 190Е 2.3-16. 

Немци су ту организовали тест издржљивости. 50 хиљада километара без паузе. Наравно, заустављања је било али само због горива и гума. Три примерка су стигла у Италију са малим изменама у односу на серијске моделе. Били су нижи за 15 милиметара, предњи спојлер је био већи за 20 милиметара и био је уклоњен вентилатор за хлађење. Серво управљање је био уклоњеноено и враћено на чисто мехнаичко зарад бољег осећаја шта се догађа под точковима док је предње ослањање добило особину самоподешавања како би се осигурала увек иста удаљеност од тла. Све ово је побољшало коефицијент отпора ваздуха који је износио 0,3 (што је мањи, то је бољи јер коцка на пример има вредност коефицијента 1) и достигнута је максимална брзина од 250 км/ч. У механичком погледу ова возила су била напрегнута до крајњих граница јер су вожена 202 сата без престанка док нису стигли до 50 хиљадитог пређеног километра. Стаза се састоји од овалног дела али и од нормалног са кривинама са дужином од 12,64 километра. Поред обарања рекорда у дугој вожњи, оборен је и рекорд стазе са мање од три минута и пет секунди. Како би оборили овај рекорд, шест возача је морало да вози брже од 240 км/ч. Сваких сат и по су се мењали возачи и доливано је гориво. Сваких 8500 км су мењали гуме, проверавано је стање вентила, мењан филтер за уље и уље. Морали су да праве и краће паузе због замене предње маске која би се напунила инсектима што је значајно смањивало могућности хлађења. 

Предњи фарови су били прекривани маскама да не би дошло до њихових оштећења током обданице док су ноћу скидане. 21. августа 1983. године, после тачно 201 часа, 39 минута и 41 секунде, Нардо екпсеримент је приведен крају. Два примерка су завршила тест а један је морао одустати због мањег проблема са електриком а поправке нису биле дозвољене. Поставили су 12 брзинских рекорда, а они још увек чекају на обарање:

• 25 хиљада километара: 247,094 км/ч;
• 25 хиљада миља: 247,749 км/ч;
• 50 хиљада километара: 247,939 км/ч;
• 1000 км: 247,094 км/ч;
• 1000 миља: 246,916 км/ч;
• 5000 км: 246,914 км/ч;
• 5000 миља: 246,729 км/ч;
• 10000 км: 246,826 км/ч;
• 10000 миља: 246,839 км/ч;
• 6 сати: 246,798 км/ч;
• 12 сати: 246,628 км/ч;
• 24 сата: 246,713 км/ч.
  
  
  
  
  

         Мерцедес 190Е 2.5-16 је послужио као основа за тркачко возило које се, веома успешно, такмичило у Групи А у Немачком шампионату туристичких аутомобила („DTM“). Следећа модификација је била годину дана касније са „190Е 2.5-16 Evolution II“ моделом, који су били произведени у минимално могућем броју (тачно 502 комада) да би прошли тркачку хомологацију. То су биле најлепше године тог шампионата јер су се поред Мерцедеса тркали и Опел, Алфа Ромео, Бе-Ем-Ве-и, Ауди... Године правог тркачког и конструкторског изазова јер је конкуренција била огромна. Први возач је био бивши учесник на мото-тркама, Џони Чекото (Johnny Cecotto), затим Роланд Аш (Roland Asch), Клаус Лудвиг (Klaus Ludwig) са све првом женом у овом шампионату Еленом Лор (Ellen Lohr) и, касније најбољим другим возачем у Формули 1, Кеке Розбергом (Keke Rosberg). 

С лева на десно: Жак Лафит (Jacques Laffite), Јорг ван Омен (Jörg van Ommen), Бернд Шнајдер (Bernd Schneider), Клаус Лудвиг (Klaus Ludwig), Курт Тим (Kurt Thiim), Роланд Аш (Roland Asch), Елен Лор (Ellen Lohr) и Кеке Розберг (Keke Rosberg).

Овај шампионат је увек био и остао познат по правим спортским борбама на стазама. Коришћено је све дозвољено и то до крајњих граница. Оно што баца сенку на комплетну историју Мерцедеса, коју они покушавају да заташкају, је понижавање Алесандра Нанинија (Alessandro Naninni), тада возача Алфа Ромеа 155. Будући да овде није реч о овом шампионату већ о Мерцедесу, пустићу да снимак говори за себе (Аш је намерно окренуо Нанинија како би га спречио да узме титулу Лудвигу а овај му се осветио до краја трке) а ја ћу само подвући чињеницу да је „190Е 2.5-16 Evolution II“ био изузетно успешан али са ружним белегом који му је оставио Роланд Аш возећи његовог наследника.

            Фебруара 1993. године у Зинделфингену и августа исте године у Бремену је престала производња „стодеведесетки“. Произведено је тачно 1 879 629 примерака што само наглашава значај компактне класе, њеног утицаја на тржиште возила као и важност одлуке тадашње управе Мерцедес Бенца да се упусте у производњу возила у нижим класама од традиционалних.