W196

Након завршетка Другог светског рата, из сасвим разумљивих разлога, аутомобилске трке нису биле на списку приоритета за Мерцедес. Ипак, захваљујући невероватном економском преокрету, немачки произвођач је могао да се врати тркама пре него што је то било ко од њих очекивао. Први покушај се догодио почетком 1950-их, тачније 1952. године, са аутомобилом базираним на фабричком моделу 300 СЛ („300 SL“), који је однео победу на трци 24 часа Ле Мана („Le Mans“). Тада су сви схватили да је после ове победе питање времена када ће се Мерцедес вратити у Гран При („Grand Prix“) такмичења. Ту су морали да испуне невероватно висока очекивања, јер у прошлости нису само доминирали, већ су такође побеђивали при сваком повратку у ауто-спорт, 1914. и 1934. године. Тачно двадесет година касније, Мерцедес-Бенц се поново окушао у ГП тркама са моделом Ве196 („W196“) и није разочарао. 

Да, то је тај Ве196.

 

1954. година је имала још један разлог због којег је Мерцедес одлучио баш тада да све од себе. Те године су се мењала важећа правила. Запремина мотора је смела да буде највише 2,5 литре. То је значило да су сви активни произвођачи и учесници у Формули 1 такође морали да почну све из почетка што им је давало веома малу предност над новајлијама.

Ни профил му није лош.

 

У прошлости су Мерцедесови тркачки аутомобили били не само најбржи, него и технолошки најнапреднији. На тај начин се и сама компанија рекламирала и показивала своја техничка решења, достигнућа и могућности. Ве196, посебно његов линијски осмоцилиндрични мотор је био управо пример шта су ново смислили.  

"Лежерни осмак"...

Узевши у обзир чињеницу да је имао релативно малу запремину, свега 2,5 литре, избор мотора са осам цилиндара у линијском распореду од стране немачких инжењера је био прилично изненађујућ. 1930. је Алфа Ромео први применио овај принцип. Да не тупим и да не улазим много у техничке детаље, рећи ћу само да је био састављен од два „класична“ линијска мотора са четири цилиндра. Имао је две, не једну, брегасту и самим тим је оптрећење било мање па је смео ићи и у поље високих обртаја што му је давало већу снагу. Велика новина је био и Бошов („Bosch“) систем за директно убризгавање горива у цилиндре, који је, истини за вољу, већ био веома успешно испробан у моделу 300СЛ. А после се прича како је директно убризгавање горива новина... Није ни чудо што сви аутомеханичари у Србији пумпе високог притиска, које су срце сваког система за директно убризгавање горива, називају „Бош пумпе“. Нема везе што није увек Бошов систем. 

... накривио се и ужива.

 

 Елем, овај изузетно напредан мотор за то доба је производио импресивних 257 коњских снага у својој дебитанској трци. Немци к`о Немци, ни овде се нису зауставили те су га сталним унпређивањима довели до читавих 290 „коња“ на 8500 обртаја. Како ли је овај мотор лепо звучао, могу само да замишљам! Ко зна, можда га будем некад и чуо уживо. Сачувано је неколико примерака.

Поред система за убризгавање горива, Ве196 је од 300СЛ наследио и систем градње шасије. Састојала се од велико броја цеви малог пречника. Ово јој је давало већу чврстину а мању тежину, у односу на конвенционалне.

Детаљ ослањања и лаке шасије.

 Интересантно је да су огромне добош кочнице биле уграђене под каросеријом, дакле унутра, како би се смањио отпор ваздуха, смањила тежина читавог система али и побољшала управљивост возила. Добоши су и изгледом интересантни јер имају на себи тзв. пераја која су омогућавала боље хлађење. 

Чувени добоши.

 

Мотор је био монтиран напред а због своје концепције утицао је на стабилност. Да би се она побољшала, он је заокренут за тачно 37° како би се спустио центар гравитације. Не штедећи новца и времена, инжењери су развили различите верзије овог возила. Са већим међусосовинским размаком, тачније три различита растојања, и две верзије каросерије, са покривеним и откривеним точковима. И, у зависности од захтевности стазе, за трку је припреман модел који је могао да извуче максимум из исте.

Чудесно леп, чак и према данашњим стандардима аутомобилске лепоте.

 

Како би се допунски осигурао да ће Ве196 испунити, рекао бих велика, очекивања, Мерцедес је ангажовао једног од најбољих возача, Хуана Мануела Фанђа („Juan Manuel Fangio“). 

Фанђо... Доказ да су богови некад давно заиста ходали земљом.

 Тимску подршку су му пружали још Ханс Херман („Hans Herrmann“) и Карл Клинг („Karl Kling“). Последње припреме и додатна усавршавања су приморала Мерцедес да пропусти прве три трке али их је Фанђо ипак возио. У Масератију. И победио на две. Закаснели деби је Ве196 имао у Француској, У Ремсу, где је верзија каросерије са покривеним точковима могла да искаже своје квалитете. Одмах је било јасно да је немачки приступ са огромним буџетом био превелик залогај за италијанске и британске произвођаче јер је Фанђо већ на овој трци наставио Мерцедесову традицију побеђивања на првим тркама. 

Спартанска унутрашњост и право је чудо како је ико успевао да буде брз у овоме. Нигде сигурносних појасева, боца са кисеоником, анатомски обликованих седишта, серво појачивача за управљач, ма ништа бре! Сада успех свих тих возача добија још једну димензију, зар не?

 Да зло по остале буде веће и победа још убедљивија, потрудио се Клинг који је прошао само неколико метара иза Фанђа кроз циљ. На следећој трци, у Силверстону, покривени точкови су омели Фанђа. Према његовим речима, није успевао правовремено да улази у кривине јер није видео предње точкове! Цар... Био је незадовољан јер је завршио као другопласирани. Узимајући у обзир Фанђове жеље, помало коцкаста каросерија са точковима ван каросерије је била спремна за следећу трку. Рекох коцкаста јер је мотор имао тај чудни нагиб па се морало некако наћи места за њега. Промена је уродила плодом и Фанђо је доминирао на технички захтевнијим стазама, Нирбугрингу („Nürburgring“), Бремгартену („Bremgarten“) у Швајцарској док је у Монци победио са точковима под лимом. Ипак. Ове победе су му донеле титулу и пре последње трке. Последња трка је била у Шпанији, на стази у Педралбасу („Pedralbas“) и она је била заиста вишња на торти. Права посластица за све који су је пратили. Мерцедесов Ве196 је био на правом испиту зрелости. Поптуно нова, редизајнирана Ланча Д50 („Lancia D50“) је успела да, бар на трен, баци у сен потпуну доминацију Мерцедеса. Дизајнирао ју је бивши Алфа Ромеов инжењер Виторио Јано („Vittorio Jano“). Проблем са Италијанима је што, иако су брзи и лагани на точковима, немају истрајност. Возила су им увек била некако крхка и тешко су издржавала дуже тркачке напоре. Иако је у тој Ланчи „мотао ђеврек“ чувени Алберто Аскари („Alberto Ascari“) и давао часове брзе и елегантне вожње, није се докопао победе. Завршио је иза Мајка Хоуторна („Mike Hawthorn“) у Ферарију и Луиђи Муса („Luigi Musso“) у Масератију.

1955. године Фанђу се придружио и Стирлинг Мос („Stirling Mos“). Аргентинац је већ у првој трци, баш у Аргентини, доказао да није случајно упао у Мерцедес-причу и тиме још више ојачао позицију тима у односу на друге. За наредну трку те године, чувену уличну Монако стазу, Мерцедес је још једном показао инвентивност. Развили су верзију са краћим међуосовинским растојањем и добош кочницама ван каросерије. Иако је то била веома брза машина у Монаку, имала је и проблем са поузданошћу. Сва три возила су се мучила. Цена промена је понекад већа него што се очекује па се ни технолошки напредак не чини успешним.

Мерцедес се није зауставио само на тркама Формуле 1 већ је упоредо развијао и двосед верзију Ве196 са нешто већом запремином, и даље осмоцилиндричног, мотора. Будући да је каросерија била сличнија моделу 300СЛ, овај тркач је добио и слово „Р“. Његове карактеристике су обећавале а пре Ле Мана, Стирлинг Мос је победио с њим на чувеној трци Миле Миља („Mille Miglia“). Тест је успео и одлучено је да се појави на трци „24 часа Ле Мана“. 

Онај иза је са словом "Р".

 На жалост, та трка ће остати запамћена по највећој трагедији која је погодила ауто-спорт. 11. јуна 1955. Пјер Левег („Pierre Levegh“) је на крају 35 круга, под веома чудним околностима, са возилом одлетео преко заштитне ограде у главну трибину и при том усмртио 80 гледалаца. Необична комбинација лаких легура коришћених у изради овог јединственог возила и велика количина горива су учиниле да се у тренутку претвори у ватрену лопту. 

 

Иако се све ово догодило у Ле Ману, последица је била да су многе трке Формуле 1 биле отказане. На четири које су одвожене, Фанђо и Мос су били победници. Мос, додуше само једном, што је ипак вредно помена јер је он био једини који је могао да „стане на црту“ Фанђу у то време. Колико год то било мало битно, Фанђо је освојио шампионат оставивши Моса далеко иза себе.

Потрешени због несреће, управа Мерцедеса доноси одлуку да се на крају сезоне повуку из ауто-спорта. Ве196 је после само годину и два месеца отишао у пензију. Победивши за то кратко време на девет од укупно дванаест трка, остао је запамћен као један од најбољих тркачих аутомобила икада. Многа технолошка решења је, са мање или више успеха, конкуренција касније примењивала али је систем за директно убризгавање горива веома дуго био ван употребе. Сви су имали проблема са истрајношћу. Тек је Ауди са моделом Р8, опет на „24 часа Ле Мана“ успео да се устали и усидри на врху. Тај континуитет још увек одржавају.

Многи су се, ипак, надали да ће се Мерцедес вратити тркама у Формули 1 1974. године. Међутим, прошле су још две деценије након ове године када су почели поново да се тркају али нису успели да задрже тај победнички низ на дебитантским тркама, чак ни са Михаелом Шумахером. Конкуренција је много научила читајући историјске уџбенике.

Фанђо је, након повлачења Мерцедеса, наставио свој победнички низ у Ферарију следеће године. Он и Енцо баш и нису успели да нађу заједнички језик иако му је донео титулу. Биће да „ил Комендаторе“ није волео ту породичну атмосферу која је постојала око Фанђа јер су му чак на три трке, због механичких проблема, колеге давале своје аутомобиле. Питер Колинс („Peter Collins“) је на последњој трци у Италији требао само да заврши трку и да узме титулу али је уместо тога 15 кругова пре краја предао „ђеврек“ Фанђу који је победом потврдио шампионску титулу. 1957. године је отишао у Масерати, који се тада још увек такмичио са превазиђеним моделом из 1954. Са њим је Фанђо побеђивао док је чекао Мерцедес. Иако застарео, у рукама мајстора то је поново био победнички ауто. Поред многих победа, ова сезона је остала запамћена по његовој невероватној вожњи на Нирбургрингу. После много перипетија успео је да дође на чело. Међутим, приликом последње промене гума и доливања горива изгубио је невероватних 50 секунди. Грешка екипе коју је он одлучио да надокнади. Возио је као да је с друге планете и правио чак и до 11 секунди брже време по кругу од тренутно водећег Ферарија! Тада је изјавио следеће: „Никад пре нисам возио оволико брзо у животу и сматрам да ово нећу успети икад више да поновим.“ Правити оволико велку разлику у односуи на конуренте је данас незамисливо али је Фанђо у претпоследњем кругу обишао и другог и првопласираног и у великом стилу однео своју последњу победу. 1958. године је завршио каријеру на Великој награди Француске. Колико је поштовање владало према Фанђу нагласио је потез Мајка Хоуторна. Он је био водећи и како је обишао Фанђа за цео круг, није пролетео кроз циљ већ је прикочио пред циљном линијом, сачекао и пропустио га да прође пре њега. Иако је возио за многе тимове и био успешан са свима, он је Хорасију Паганију („Horacio Pagani“), кад је му овај објашњавао своје планове око напуштања Ламборгинија и започињања самосталне производње супер аутомобила, рекао да не користи било које друге моторе осим Мерцедесових. Послушао га је и ако мене неко пита, направио један од најлепших и најпоузданијих супер аутомобила новијег доба.

И баш док сам ја припремао овај сто, појавила се следећа вест: "Најскупљи Мерцедес продат за 22,7 милиона евра"